TransMilenio: 2200 razones para revocar a Peñalosa y 5 propuestas para un transporte digno

En las calles de Bogotá se siente el descontento ante el incremento de tarifas del TransMilenio. En esta nota Diego Pinto*, sociólogo y especialista en políticas públicas, estima que los aumentos pueden configurar “la estocada final a la popularidad del alcalde Peñalosa, que alcanza los niveles más altos de desaprobación”.

La Secretaría de Movilidad y la gerencia de Transmilenio argumentan que el déficit presupuestal de la empresa asciende a cerca de 800.000 millones de pesos, lo que genera que el alza en la tarifa sea necesaria; sin embargo, este argumento no solo es falso, sino además acomodado a los intereses de un pequeño grupo de familias que se enriquecen con el negocio del transporte en la ciudad.

El modelo de transporte basado en buses BRT fue traído por Peñalosa desde su primera alcaldía e implementado desde el año 2000, sepultando la necesidad de la construcción de un Metro que ya cuenta hoy con cerca de 40 años de estudios y varios cientos de miles de millones pagados por la ciudadanía, que han caído en saco roto porque aunque la ciudad cuenta con estudios para el metro subterráneo, lejos está su construcción gracias a que el alcalde privilegia un modelo basado en Transmilenio.

¿Qué se cobra en la tarifa y quién gana?

La administración de Peñalosa hace los contratos con los grupos empresariales para la operación de la Fase I y II, donde se aplica una estructura tarifaria que en lo elemental está intacta. La empresa Transmilenio firma un contrato de concesión con un operador privado al que le debe pagar el valor invertido en los buses, este pago incluye el mantenimiento de los buses, los salarios de los conductores de los articulados, el diesel contaminante que se usa como combustible y además la tasa de ganancia que les queda.

Para pagar esto, se saca una variable conocida como tarifa técnica que calcula cuánto debe pagar el usuario para cubrir los costos del contrato; es decir, para pagar la inversión, los costos de operación y la tasa de rentabilidad. Se ha denunciado en el concejo de Bogotá en los últimos 15 años, que esta tarifa técnica ha aumentado por encima de la inflación del país en un 40%. La tarifa que paga cada ciudadano no alcanza a cubrir dicho costo y, por supuesto, ahí está el déficit que señala la Secretaría de movilidad.

Para cubrir estos costos se estructura por porcentajes la participación de cada sector sobre la tarifa que paga el usuario, quedando el 90% para los operadores privados (que pertenecen a no más de 20 familias), el 5% para las empresas operadoras del recaudo y el 5% para la empresa Transmilenio (es decir, para el distrito) que además debe garantizar el mantenimiento de las vías, las estaciones, los portales, pagar la seguridad del sistema, entre otras, pero lo que es más grave: dar subsidios que no están destinados a aliviar la tarifa al usuario sino a pagar al operador por el funcionamiento. Mientras los operadores privados se limitan a garantizar la operación del sistema, hacer el recaudo y llenarse los bolsillos con lo que pagan más de 2.000.000 de ciudadanos que usan el sistema.

Adicional a lo evidentemente injusto del modelo de contratación, se suma que hace ya 5 años que a los operadores se les terminó de pagar la inversión que hicieron en los buses del sistema, pero en la tarifa siguen cobrándonos este costo, lo que significa que se requiere una nueva estructura tarifaria que beneficie a los ciudadanos y disminuya la ganancia de los privados. De esta manera, se entiende que la culpa no es de quien por falta de recursos ingresa al sistema sin pagar arriesgando su vida, sino de quien implantó este modelo de negocio y pretende seguir ganando con la venta de los articulados; es decir, el señor Peñalosa.

Pésimo servicio para los ciudadanos

Como el sector privado sólo piensa en ganancias, sabe que entre más personas entren a un bus y más kilómetros recorran los buses, más dinero recibe, lo cual hace que las frecuencias en las que envían los articulados sea mayor a la demanda de pasajeros, que genera incomodidad, inseguridad, situaciones de abuso contra las mujeres e incluso riesgo para la vida e integridad de los ciudadanos. Sin embargo, mientras la población sufre estas inclemencias, se ven una cantidad importante de buses andar con el anuncio de “En tránsito” o “Retomando Servicio” de portal a portal, lo que quiere decir que son articulados que están cobrando por kilómetro recorrido aún al estar vacíos sin prestar ninguna utilidad a los pasajeros.

A esto se puede añadir que en los últimos dos años se ha incrementado de manera visible el número de buses varados, ya que los privados se niegan a renovar la flota de buses que ya comienza a ser obsoleta. ¿Será que con el 90% de los ingresos no les alcanza para comprar buses nuevos?

Se supone que en los pilares de los que se ufana Transmilenio se encuentra la dignidad de las personas, prometieron un transporte cómodo que lejos está de materializarse, pero no es menos preocupante la situación de los trabajadores del sistema que denuncian los problemas de seguridad, la falta de garantías, la precarización laboral y además una situación que genera riesgo para la vida de los usuarios: los horarios de tablas partidas que hacen que los conductores deban estar hasta 16 horas disponibles para la empresa, lo que genera agotamiento que puede derivar en accidentes.

Hace apenas una semana en la audiencia pública sobre servicios masivos de transporte convocada en el Congreso de la República, el subgerente de Transmilenio, como Pilatos, se lavaba las manos diciendo que el tema laboral es un problema de cada operador y no del sistema, desconociendo las implicaciones que esto tiene para la vida de la ciudadanía.

Propuestas para un transporte digno

El modelo de transporte que impone Peñalosa en Bogotá trae daños irreversibles para la ciudad, por lo cual el incremento de la tarifa se constituye como una razón más para lograr la revocatoria de mandato que, según los datos de la última encuesta polimétrica de Cifras y Conceptos, es deseada por el 76% de los bogotanos.

El asunto de Transmilenio y la movilidad de Bogotá, es mostrada en general como un tema que no tiene solución; sin embargo, es posible a partir de los problemas enunciados perfilar una propuesta mínima que permite un transporte con mayor calidad, dignidad y, sobre todo, que articule un sistema masivo que beneficie a los ciudadanos y no a los empresarios.

Lo primero es saber que como el Transmilenio no hace lo mismo que un metro, se debe implementar este último con los estudios con los que ya cuenta la alcaldía de Bogotá; es decir, subterráneo y con el trazado inicial que haga parte de un sistema multimodal que tenga en el centro el metro subterráneo complementado con los buses zonales, el TransMilenio, el tren de cercanías, la bicicleta y otros medios alternativos.

Para aliviar la grave situación en la que se encuentra el transporte masivo de Bogotá y ante la indignación creciente de la ciudadanía, urge movilizarse exigiendo:

1. Renegociar los contratos de concesión firmados entre la empresa del distrito TransMilenio y los operadores privados, donde se ajuste a la tarifa técnica la tarifa cobrada al usuario, sacando de la estructura tarifaria el costo de los buses que ya están pagos. Dentro de este cambio en los contratos debe cambiar la tasa de ganancia, quedando el mayor porcentaje en manos del distrito para cubrir el déficit que señala la empresa que existe.
2. Reducción inmediata al precio del pasaje que se ajuste con el incremento de la inflación, el salario mínimo y la tarifa real con el cambio de contratos. Los subsidios distritales deben estar destinados a reducir el costo a los usuarios y no a cubrir la tasa de ganancia de los operadores privados. El pasaje de TransMilenio y del SITP no puede superar los $1500. Deben existir tarifas diferenciales para estudiantes, adultos mayores y otras poblaciones en alta vulnerabilidad. Detener de manera inmediata el proyecto que pretende reducir estos subsidios.
3. Mejoramiento del servicio aumentando la frecuencia de los buses de manera que sea funcional a la alta demanda de usuarios. Diseñar estrategias para el buen trato por parte de todo el personal del sistema y dar cumplimiento inmediato al Reglamento Interno de TransMilenio que garantice dignidad para usuarios y trabajadores.
4. Respetar los derechos laborales de los trabajadores del sistema generando contratación directa a conductores, personal de recaudo y demás, acabando con la tercerización generada por el modelo existente.Se deben regular las jornadas laborales acabando con las tablas partidas y generando políticas de bienestar para los trabajadores que incluyan la seguridad y permitan el desarrollo del potencial humano.
5. Defender el patrimonio público de Bogotá, donde el Sistema masivo de transporte esté en manos de la ciudadanía. La participación del Distrito en la operación del sistema, el recaudo y la infraestructura, debe ir en aumento hasta tener la mayor parte del porcentaje de la inversión y, por lo tanto, de las utilidades.

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* Diego Pinto es sociólogo, especialista en análisis de políticas públicas. Integrante de los procesos barriales del Congreso de los Pueblos en la localidad de Kennedy.